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丰田“皇长孙”之野望

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丰田“皇长孙”之野望

文章经授权转自公众号:虎嗅APP(ID:huxiu_com);作者: 胡洋

丰田章男正式接手丰田汽车,是 2009 年 7 月——自 1995 年后时隔十四年,丰田帝国再度迎来了一位“丰田”姓氏的领导者。

他的曾祖父开创了家族基业,他的祖父创立了丰田汽车,没人知道丰田章男会将这艘巨轮引向何方。

然而接下来,并非如日本媒体所呼的“大政奉还”(1867 年德川幕府还政于天皇,日本近代史开端),倒更像是丰田版“天子守国门”:2009 年 6~7 月,正值轰动全球的丰田“刹车门”事件,在中美两大市场同步发酵。就任才半年,2010 年 2 月 24 日,美国国会召开的丰田“刹车门”事件公开听证会上,52 岁的丰田章男在此起彼伏的镁光灯下鞠躬致歉。

丰田“皇长孙”之野望

(图:Kim Kyung-Hoon,Reuters)

丰田章男上任前的 2008 财年,经过了前任社长“成本杀手”渡边捷昭的数年耕耘,丰田当年销量超过了美国通用汽车,终于坐上“地表第一大车企”王座。

而对于丰田章男而言,哪怕新任社长的位子还没坐热乎,哪怕丰田过去的发展并不尽在他掌握,一位带着丰田姓氏的丰田社长,一个丰田家族第四代长孙,“不是我的锅”也绝不可能进入辩护词的考虑使用范围。从美国国会山到北京万豪酒店,恐怕没有哪个 CEO 能料到,自己履新后第一桩重大事务,会是全球各地巡回式道歉。

日企职业中年 × 大龄玩乐 Boy家族后代、西装革履、职业刻板、一丝不苟,就任初期频频以鞠躬道歉上镜的丰田章男,俨然是一副非常典型的日企中年高管形象。

那您可是误会了。

丰田“皇长孙”之野望

除去埃隆·马斯克这个奇葩(褒义)特例,在严肃死板的庞大现代商业体系背景下,几家全球级传统巨头车企的领袖中,丰田章男是难能一见带着鲜活与生气的高管。

毕业于“亚洲第一私立学府”庆应大学,拿到 US.news 企业管理第一的巴布森学院 MBA,28 岁进入丰田公司体系内任职……这些按部就班的“继承者养成计划”之余,光看丰田章男的外表与谈吐,你可能很难想象这位五六十岁的中年大叔(几年前)还是一位正牌赛车手,拥有 FIA(国际汽联)颁发的正经赛车驾照。

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年少时,丰田章男爱好曲棍球运动,一度加入日本球队差点登场奥运。进入家族企业后,丰田章男结识了自己的赛车教父——丰田时任首席试车手成濑弘(已故)。成濑弘曾训斥当时的丰田章男,“不懂得如何去驾驭一辆车”,以至于“无法与他探讨汽车。”于是顺理成章的,成濑弘成了丰田章男的一对一顶级“私教”,潜移默化中埋下了丰田章男重视汽车驾驶感受的种子。

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在丰田章男进入丰田董事会后,家族成员考虑安全原因反对他亲身参加赛车,丰田先生竟给自己取了个化名 “Morizo” 企图瞒天过海。2007~2009 年连续三次,丰田章男在“绿色地狱”之称的纽伯格林北环赛道参加了 24 小时耐力赛。作为一个高龄、半路出家、非职业车手,2009 年他拿到了个人最佳成绩:所在组别第 4 名。(不幸的巧合是,2010 年成濑弘在这条赛道上做测试时因事故去世。)

现在,作为一个公开的秘密,Morizo 成了丰田章男给自己起的别名。丰田先生还精心设计了一个 Morizo 的动漫形象,既代表着丰田章男的个人化身,也用来表现丰田汽车的赛车精神。如果你有一天遇到丰田章男本人,也许能得到他亲手赠送的漫画风贴纸。

丰田“皇长孙”之野望

(图:lifestyleasia)

2019 年丰田章男到访清华大学,亲自开着丰田 86 带学生们体验漂移,这年他 63 岁。

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有这么一位崇尚赛车、爱好驾驶的社长,丰田近几年赛道街道两开花。除 F1 之外,世界三大顶级汽车赛事中的另外两个:勒芒 24 小时耐力赛和 WRC 世界拉力赛,丰田经过几年的卧薪尝胆,在 2018~2019 这两年,揽下了这两大赛事的大半冠军头衔。

街道上,丰田复活了一系列富有激情的高性能跑车,那些曾经震撼西方世界的 JDM(Japanese Domestic Market,一般指代着早年日系性能跑车)车名纷纷重出江湖。丰田在 2009 年之后推出的每一款跑车,都离不开丰田章男自上而下的强力推动。从《头文字 D》中拓海的漂移座驾 86 重生,再到丰田“牛魔王” Supra 复活,背后总能发现丰田章男运作的身影。

以往那个与省油、家用、无趣划等号的丰田品牌,正在找回它隐匿多年的激情与魅力。

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就连丰田章男在日本的商务座驾,也凸显着他鲜明的个人色彩。丰田社长一贯会选择四平八稳的丰田旗舰轿车世纪(Century),而到了丰田章男,“平平无奇”的普通世纪可就太寡淡了。由丰田旗下的高性能/赛车部门 GRMN 操刀,专为他定制打造了一辆高性能版本:世纪 GR。这辆 GRMN 版丰田世纪全球独此一辆,想买都没处买。它成了丰田章男的身份标签,载着丰田先生在各种重要场合闪亮登场。

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在丰田章男亲力亲为的推动下,长期平淡无趣的丰田汽车,重新开始关注性能与驾驶感受。丰田这些年大力推行的 TNGA 架构中,通过更低的重心、更轻的重量、更好的车身刚性来提升驾驶感,就被列为了首要目标之一。

十年大计 TNGA

诚诚恳恳道歉、老老实实召回,经过了几年的“无条件认怂”,外加积极应对美国司法部诉讼,丰田慢慢从“刹车门”事件中缓了过来。2014 年丰田与美国方面达成和解,支付 14 亿美元结束了对自己长达四年多的刑事调查,“刹车门”到此基本告终。一桩惨烈大案之后的路怎么走,摆在了刚找回节奏的丰田面前。

最终的答案,经过丰田近年来铺天盖地的宣传,已经为消费者们所熟知,叫做 TNGA。但凡你近几年关注过丰田,没有任何可能躲过这四个字母的狂轰滥炸。在中国,TNGA 被官方翻译为不知所云的“丰巢概念”、“高次元进化”。

如果说救火“刹车门”是丰田章男时代的开端,赛车运动与跑车复兴是丰田章男推动的一条暗线,那么 TNGA 就是那根贯穿了始终的明线。

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TNGA 是 Toyota’s New Global Architecture 的缩写,直译过来言简意赅:丰田新全球架构,没啥稀奇的。

其实在美国市场,丰田官方一直摆着非常简单明了的解释:“Specifically, TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes. ”

大幅提高通用化程度,核心概念就这么简单。TNGA 确实与大众 MQB、沃尔沃 SPA 模块化平台不是一类概念,因为 TNGA 算是更高一个层级的企业战略;作为 TNGA 核心的数个 GA 世代平台,才是与 MQB、SPA 类似的平台架构概念。丰田 TNGA 架构下的平台化,在通用性和标准化方面做得更彻底更前瞻,但也无需过度神话、强行升华。

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(大众 MQB 模块化平台)

TNGA 概念始于 2010 年前后,最早于 2012 年公开,本质上是丰田在“刹车门”事件后,对自身原有庞大设计、研发、生产体系的一次统筹性调整和大规模改进。

拜大众集团所赐,从 PQ35、PQ25 时代,到现在的 MQB、MLB Evo,“高产似母猪”的平台化战略今天已经深入人心。如今,大型车企们通常都会先设计一个包含动力总成布置、白车身下半部受力结构、悬架基础结构等在内的通用“框架”,作为一个所谓的“平台”;在这个平台的基础上,通过改变轴距、轮距、车身上半部结构等等,就能快速高效地开发出不同车型:轿车、掀背车、旅行车、SUV 等等。

对于全球级别的汽车巨头,扩张市场离不开更多的车型产品。平台化,让大型车企能高效地开发新车型,快速拓展旗下车型序列;同平台不同车型的生产线可以共用或迅速切换,大幅提高生产的灵活性与经济型;高度的通用化和标准化,让子系统可以快速适配,还减轻了供应链及售后部门的压力。

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(MQB 与 MLB 可覆盖大众集团大半产品线)

之前,丰田虽然也有作为基础的车型平台,但整体上通用性不强、缺少精细的前置性规划,很多部分还是需要单独适配、各自为战。“前 TNGA” 时代,丰田拥有 100 个不同的车型平台和衍生平台,超过 800 种动力组合。即便是同一平台车型,如果动力配置不同,也需要各自占用生产线,互不兼容。

不断压低成本,是车企永恒的任务。多年快速增长下,丰田原有的生产模式,逐渐难以跟上日渐庞大的产量规模。这使其更多依赖多家供应商竞争压价,而管理并适应不同供应商的质量和设计,又增加了新的负担。丰田对于“刹车门”事件的调查结果,便是当时两家油门踏板供应商之一 CTS 制造的踏板组件存在隐患(所以该事件也称“踏板门”,出问题的其实不是刹车)。

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(丰田对于 CTS 踏板的修复方案,而另一供应商 Denso 踏板无需召回)

2015 年,丰田执行副总裁 Mitsohisa Kato 在介绍 TNGA 架构时承认:管理公司在全球的各个市场、各个产品线,对丰田而言正在成为一个与日俱增的挑战。

第一款 TNGA 车型,是 2015 年下半年推出的新一代普锐斯。TNGA 架构下,包含了 GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L 五个新的基础平台,后来又增加一个纯电动平台 e-TNGA。现在如果丰田跟你讲“某某车型是 TNGA 架构新车”,就意味着它是基于上述 5 个新平台之一(e-TNGA 还没有正式投放)。

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(TNGA 架构下 GA-B 平台,用于 Yaris 之类小车)

TNGA 架构下的这些新平台,在开发之初就按照高度通用化、标准化的原则去设计,适配为 TNGA 准备的各个子系统。作为新时代下全新开发的产物,TNGA 平台相比之前显著提高了车身刚性、减小了白车身(BIW)重量、降低了重心高度。围绕着 TNGA 架构新平台,丰田开发了新一代的动力总成、底盘悬架、电子电气等子系统,力图一次性解决过往问题。

Mitsohisa Kato 将 TNGA 形容为,“在快速增长中有意停顿片刻(intentional pause)”,以增强丰田汽车的市场竞争力。

如果忽略国内充满迷惑的宣传话术,最终 TNGA 架构的一系列成果确实喜人。GA-C、GA-K 两大主要平台所诞生的丰田新一代主力车型:C-HR、卡罗拉、RAV4 到凯美瑞,设计指标与市场表现都达到了预期,这一代丰田车型的竞争力得到明显提升。等到多年后回顾 2010~2020 年的丰田汽车,“有意停顿”的 TNGA,必然是评价丰田章男时代绕不开的话题。

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然而——这个时候总是需要一句然而,TNGA 带来的好处并没有面面俱到。像丰田这样的世界第一大(曾经)汽车帝国,TNGA 计划重塑整个集团的生产形态,着实是一项巨大的工作。事实上,2015 年时,丰田也只是计划到 2020 年,能完成旗下半数车型的 “TNGA 化”。

即便如此,从第一款 TNGA 车型开始,实际进度就时常跟不上计划。2015 年的 TNGA 首作新一代普锐斯,发布时间推迟了近一年;丰田在紧凑级 SUV 市场一直缺席至 2016 年,也是因为基于 TNGA 架构的新车 C-HR,需要等待新平台 GA-C 准备就绪。

这些还算是好的,时有延误但并非无法接受,真正的麻烦出在高端战线。

雷克萨斯之踵

TNGA 几大新平台中,GA-B、GA-C 主要用于小型车和紧凑型车(Yaris 到卡罗拉),GA-K 用于中型轿车和 SUV(凯美瑞、RAV4),GA-N 用于丰田剩余的少量后驱车(皇冠)。它们都有“前 TNGA 时代”的“前任”作为基础,工作量还算不那么吓人。而丰田雄心勃勃、全新规划的高端平台 GA-L 就不那么顺利了。在整个 TNGA 计划中,GA-L 占用了丰田很大一部分精力。

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(基于 GA-L 平台的雷克萨斯 LS)

“L” 代表着 luxury,GA-L 是一款全新研发的纵置引擎后驱平台,主要为高端品牌雷克萨斯而生,丰田原本希望借此,一举弥补与领先集团(奔驰、宝马)在车身架构方面的差距。GA-L 不仅会应用于轿车和 SUV,还将用于新规划的双门旗舰轿跑 LC。这意味着对于 GA-L 平台而言,驾驶性能与舒适性必须兼顾,对车身刚性、轻量化、重心高度、拓展灵活性都提出了高要求。

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(Lexus LC)

然而一直等到 2017 年,GA-L 平台才算就绪,是 TNGA 各平台中最晚的一个。到目前为止,雷克萨斯也仅有 LS、LC 两款旗舰车型用上 GA-L 平台。雷克萨斯的主力后驱轿车产品线,原本包括 IS、GS 和 LS 三大车系(LC 是跑车)。按照车型定位,IS 对标着奔驰 C 级、宝马 3 系,GS 对应着奔驰 E 级、宝马 5 系,二者本应是品牌主力。

但到 2020 年初,雷克萨斯正式停产了 GS 车系,等于放弃将该车更新到 TNGA 世代。紧随其后,IS 车系虽说发布了“新一代”车型,却没有使用 TNGA 架构 GA-L 平台,继续在旧平台(New N)上小修小补当换代。

要知道,1998~2010 年前两代 IS 时期,雷克萨斯 IS 曾经是呼声最高的 “3 系杀手”之一,完全能与宝马奔驰分庭抗礼。然而之后,IS 连续三代使用着 2005 年首次启用的旧平台(N/New N 平台),车身结构与 15 年前几乎没什么变化,无论尺寸、重量还是刚性都早已落后于对手,随着竞争力下降终于沦为冷门小众车。被停产放弃的 GS,同样是从 2005 年起连续两代使用着基本相同的车身架构,只不过雷克萨斯没让它再多“续”一代罢了。

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(并不新的“新一代” IS)

也许只有这么一说,你才会突然意识到本应是主力的 IS 和 GS,在雷克萨斯品牌中已经没存在感很久了。如今的雷克萨斯,是 ES 系列和 SUV 家族的天下。

GA-L 平台迟迟没能就位,使得雷克萨斯 IS、GS、LS 三款主力车型的更新节奏被打乱,这才形成了独特的“雷克萨斯式换代”。等到 2017 年 GA-L 平台终于就绪,但已经失去了宝贵的追赶机会,后驱轿车产品线的意义大大缩水。GS 直接被放弃,IS 干脆破罐破摔甘当小众车,一切倒逼着基于丰田 GA-K 平台的前驱车 ES 系列挑大梁。

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所以,中国市场雷克萨斯 ES 系列卖到加价,其实有相当一部分原因,是雷克萨斯自己的后驱车型长期“新瓶装旧酒”、竞争力匮乏逼出来的“拥挤效应”——不然为什么 IS 和 GS 门庭冷落?奔驰宝马的肥蛋糕有什么理由不去抢?

后驱产品线缩水让 GA-L 无处施展,唯一的出路只剩下 SUV,这又浪费了最初强调驾控性能的初衷。于是雷克萨斯寄予厚望的 GA-L 平台,只剩下 LS、LC 两款销量非常有限的旗舰车来体现价值。而 LS 作为雷克萨斯旗舰轿车,在等不来 GA-L 死撑的 2012-2017 年阶段便已经远离巅峰;2017 年 GA-L 世代的新 LS 姗姗来迟,却已经无法夺回失去的市场,2018-2019 年新 LS 的销量表现还是没法看:

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(雷克萨斯 LS 历代车型美国年销量)

也许有人会有疑问:后驱车凋零又如何?不是还有火爆加价的 ES、LM?雷克萨斯近几年在中国不是如鱼得水?

确实,在中国市场,靠着 ES 等前驱车型以及 SUV 热销,雷克萨斯这几年高歌猛进,但伴随的是北美市场凄凄惨惨。从绝对销量来看,2015 年雷克萨斯在美销量 34 万辆创下纪录,随后便逐年滑落至 30 万辆以下。横向对比更加惊人,2010-2020 十年间,雷克萨斯在美国豪华车市场的份额,已经从 18.2% 萎缩至 13%(数据:Edmunds)。

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(2016-2018 连续三年份额下滑,这个数字是整个车市的份额;2011 年是因为刹车门)

雷克萨斯近五年来的全球整体表现,基本全靠中国市场输出增长,还要抵消一部分美国市场的销量减少。雷克萨斯虽是日本品牌,却是在美国起家,最初也是为了美国市场而生,北美才是雷克萨斯实质上的“基本盘”,其表现直接影响着在其他市场的声誉和品牌价值。

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(雷克萨斯近 5 年各市场销量,单位万辆)

中国市场的突飞猛进,短期内可以继续支撑雷克萨斯的整体增长,但过于依赖单一市场显然不是长久之计,奥迪 2017 年至今在华竞争态势逆转就是明证(参见《奥迪面前,一场修行》)。何况中国车市整体下行的大环境下,豪华车、日系车即便还能逆势增长,其向上空间也势必是有限的,越增长离天花板越近。

面对这样的现状,雷克萨斯的应对举措是:

砍掉三大后驱车系中相对更鸡肋的 GS;

IS 先用旧平台“将就”,同时等待马自达的新后驱平台,视情况重回竞争;

基于 GA-L 平台,推出旗舰级 SUV,抢回高端 SUV 市场;

等待和推进 e-TNGA 电动平台就绪,加速向纯电动车转型。

牵手赶路,欲拒还迎

既然说到了马自达,必然要提及丰田章男掌权这些年,丰田与外界的各类合作愈发频繁。

先是日本同胞:2017 年,丰田与马自达达成交叉持股协议,之后双方还拉上日本电装(Denso),三方成立了电动车技术合资公司。2019 年,丰田增持了斯巴鲁股份并实现控股。同一年,丰田又与铃木实现交叉持股。

再是海外友人:2011 年,丰田与宝马宣布合作,以氢能源技术换跑车平台(成果就是新 Supra)。2019 年,丰田牵手比亚迪,并在不久后成立了合资公司。不光是车企,丰田还投资了 Grab、Uber、滴滴、小马智行等一批自动驾驶技术玩家。

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(图:Japantimes)

丰田章男非常希望扭转丰田无趣的旧形象,推出运动跑车是必然的选择。但眼下,市场环境越来越不利于车企开发这些带有光环效应、但很可能有损财务报表的小众车,于是合作研发成了现实的折衷方案。

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丰田先是与斯巴鲁合作,成功复活了《头文字 D》标志性的 86(丰田)/BRZ(斯巴鲁);与宝马合作,让 90 年代辉煌的丰田“牛魔王” Supra 跑车,借腹宝马 Z4 平台重生。尽管合作研发一定程度上削减了这些丰田跑车的独特魅力,但必须考虑到,哪怕丰田章男本人带着丰田姓氏,要推动丰田公司完成这些没有赚钱效应的项目,也不得不借助合作来分摊成本,这才得以实现。

合作研发小众运动跑车的经验,让丰田尝到了一“车”两吃的甜头。

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与丰田关系紧密的马自达正酝酿一场重大转型,利用 Skyactiv 在内的新技术,将自己转为一家高端汽车品牌。为此,马自达反潮流地开发着一款直列六缸汽油发动机、一款纵置引擎后驱平台、一具运动性能突出的 8AT 变速箱——这些正好符合雷克萨斯 IS 的需求。去年开始,丰田为马自达研发工作提供支持的消息就流传开来。最可能的情况是丰田在等待和评估马自达的成果,再适时决定雷克萨斯 IS 及剩余寥寥几款后驱车型的命运。

为何不独自利用和发展 GA-L 平台呢?因为 GA-L 拖延至 2017 年错过了窗口:一切迹象都表明,燃油车剩下的生命周期,已经不值得继续大力开发新平台,而好不容易搞出来的 GA-L 性能指标又不占优不超前。至少对丰田来讲,剩下的时间已经不够雷克萨斯在这一方面追赶领先对手。整个丰田的精力资源,眼下都集中在了纯电平台 e-TNGA 上面。

丰田,乃至整个日本车企,对于纯电动车的不积极是有目共睹。

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(丰田章男与马斯克,图:AutomotiveNews)

众所周知,丰田与特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年,马斯克亲自邀请丰田章男试驾初代 Roadster,随后丰田投资 5000 万美元换取了 2.4% 的特斯拉股份。但之后双方在技术合作、发展理念等方面产生矛分歧,丰田在 2014 年宣布出售所持特斯拉股份。

此后,丰田在电动技术领域紧追慢赶:2016 年,丰田章男亲自挂帅成立电动车部门;2017 年,拉上马自达、电装成立 EV.CA Spirit 电动技术公司;2019 年,丰田与比亚迪建立合作,并很快成立合资公司。

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(丰田未来展望,黄色为纯电动车)

长期以来,丰田对于全面电动化——这里特指锂电池纯电动车(BEV)——的预期是偏消极的:他们认为混合动力仍将主导未来很长一段时间;电动车会作为新能源中的一种,共同逐步取代燃油车与混动车的市场。其实,这也是多数日本车企的普遍态度。

这种预期直接反应在了 TNGA 中。丰田称 TNGA 平台可以适配燃油、混动、插电混动、氢燃料、纯电动在内的各种动力总成,但这并不意味着它能在每一种动力总成下都达到最优状态(而且通常来讲,全能势必意味着不可能面面精通)。TNGA 对于丰田的混动系统非常友好,却没有规划出一个专为纯电动研发的新平台。

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(虚假的 “e-TNGA”)

2019 年,丰田第一批量产纯电动车:CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e 正式发布。

虽然在一些线下渠道,这三款车被描述为 “e-TNGA”,实际上这是个天大的误会:丰田在发布上述三款电动车时,才刚刚宣布开发原生纯电平台 e-TNGA,怎么可能瞬间为这三款车所用?CH-R EV、奕泽 E 和雷克萨斯 UX300e,仍是与三者的燃油版共用 TNGA 架构下 GA-C 平台,所谓的 “基于 e-TNGA”,只是部分媒体分不清“电驱动 TNGA” 与真正的 “e-TNGA”。

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(黄色箭头:注意车底间隙大小)

受限于基础平台(GA-C)并非专为电动设计,丰田这三款电动车的表现自然不会很理想。以雷克萨斯 UX300e 为例,电池包近似于“悬吊”在底盘下方,使得离地间隙减少了 20mm,车内地板抬高了 5mm。电池包保护结构并不是整合于车身框架中,重量和空间都有一定程度的浪费。UX300e 电池组容量 54.3kWh,NEDC 续航 400km——对比 2020 年市面上一流纯电动车,这当然是不太够看的。

与早期为人诟病的纯种“油改电”相比,丰田 TNGA 毕竟是电动化成趋势时期的产物,纯电动力虽然不是考虑重点,但多少也做了一定程度优化。因此这三款丰田/雷克萨斯电动车的表现,肯定不及纯粹的 100% 原生电动平台,但也不至于瞬间落到人们对“油改电”的糟糕印象中。只是千万别把纯电的 “TNGA”,与丰田正在努力研发的 e-TNGA 纯电平台混为一谈。

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(真正的 e-TNGA,概念车)

按照丰田 2019 年公布的计划,专为纯电开发的 e-TNGA 平台,将在 2022-2024 年投入市场。

e-TNGA 同样具备 TNGA 架构的高度通用性,可以灵活配置前后轴电机,适应轿车和 SUV 等各种车身形式。电池组与对手们的电动平台一样平铺于底部,丰田公布的预期电池容量为 50-100kWh,续航在 300-600km,先期提供的两种电机功率为 80-150kW(单轴)。丰田已经为 e-TNGA 规划了六款全球性车型,几个小伙伴铃木、大发和斯巴鲁也将共享 e-TNGA 平台。

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(e-TNGA 同样非常灵活)

和大众倾集团之力的 MEB 电动平台相比,丰田 e-TNGA 平台在时间上晚了 2~4 年,但不应将这一时间差简单理解为丰田掉队。日系车企在混合动力时期的领先,也决定了它们在纯电领域的保守。纯电动车虽然被很多人视为未来,但眼下电动车面临的困境依然没有实质性改善。“未来”的方向是确定的,但全面到来的时间还不明晰,意味着进度靠后的车企仍未失去迎头赶上的可能。

现在我们所说的电动车,实质上是指锂电池为动力的电动车。丰田在内的很多日系车企对锂电池不信任,但并未否定纯电驱动是未来。他们将希望投向了氢燃料电池,以及更科幻的固态电池。丰田锂电池纯电动车相关项目——比如 e-TNGA 平台——的启动时间较晚,很大程度上也是在观望后两项技术。只是,当发现氢燃料电池迟迟无法降低成本、固态电池进度难以加快,跟进发展锂电池电动车就成了“虽迟但到”的事。

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氢燃料电池方面,丰田在 2019 年推出了量产车 Mirai 的第二代车型,但这不意味着氢燃料电池已经成熟。丰田在氢燃料电池领域的持续投入,更像是一种技术占位和保持研发。制氢储氢的成本和安全性,燃料电池所需贵金属铂成本高昂,致使氢燃料电池仍不具备争夺未来主流汽车能源的可能。

固态电池是丰田重点投入的预研方向。与现有锂电池相比,固态电池内部没有液态电解质,具备高阻燃性和耐热性,不需要冷却模块,使得固态电池的单位体积能量密度可以轻易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出,丰田至少拥有 233 项固态电池相关专利,几乎是其他主要竞争对手的三倍。

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(锂离子电池-固态电池-铝空气电池,计划时间表)

是的,不光丰田,大众福特等车企也在相关领域有所投入,只是丰田对固态电池更加寄予厚望。但目前来看,固态电池距离商用量产还是有很大距离。丰田的固态电池时间表,是在 2025 年之前小规模量产,如果不是今年新冠疫情,丰田原本打算在 2020 东京奥运会上,投放验证性质的固态电池大巴。

即便 2025 年计划如期实现,在固态电池真正成熟之前,眼下丰田的首要任务还是尽快完成 e-TNGA 平台。2017 年,丰田计划到 2030 年售出 550 万辆新能源汽车,其中要包含 100 万辆纯电动车。而 2019 年,丰田将这个时间点从 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 决定着丰田以何种状态迎接 2025,而 2025 年前后的技术发展成果,终将左右着丰田的未来。

丰田也可以不章男

和其他日本巨头企业相比,丰田虽然不拒绝家族后代当社长,12 任社长中有 7 位姓丰田,却并不是传统意义上的家族企业。经过一百多年发展,丰田章男能直接控制的丰田公司股份,仅剩 1-2%。虽然几家大的关联方,丰田工业、丰田纺织、电装、爱信都与丰田家族关系颇近,但丰田章男终究是不可能在丰田公司随心所欲。

一边是作为家族后代振兴丰田品牌,一边是要让股东和投资者们满意,中间站着的是丰田章男。

丰田“皇长孙”之野望

丰田章男刚刚就任,赶上了丰田连遭次贷危机、刹车门爆发、东日本大地震三连暴击,50 岁接管最大汽车帝国的英气被唯唯诺诺的鞠躬所取代。在熬过“刹车门”之后,丰田章男渴望恢复丰田 90 年代前的激情活力,但公司并不会仅仅因为他的姓氏,而去干投资人不愿做的事。于是丰田章男只得曲线救国,借助一次次技术合作,硬是将丰田的几款经典跑车复活。面对着庞大但日渐臃肿的丰田公司,和越来越激烈的新趋势冲击,强力推动 TNGA 才能让丰田重获新生。

不过 TNGA 十年,肥了丰田,却瘦了雷克萨斯。除了中国市场收获仅有的惊喜,丰田章男治下的雷克萨斯,与奔驰宝马间的差距不仅没有在这十年被缩小,反而有逐渐拉大的迹象。整个丰田忙于 TNGA,一回头却发现自己在电动世界被落下太远,虽然迎头猛追为时不晚,但这种一时落在后方的尴尬是免不了。在 e-TNGA 到来之前的几年,在电动车方面丰田肯定免不了听几句嘘声。

丰田“皇长孙”之野望

生在丰田家族,你是幸运的,也是不幸的。幸运的是,你天生拥有丰田姓氏,家底殷实吃穿不愁高等教育向你招手;不幸的是,当你想着直接继承家业,却发现股东列表上自家只占了不到 1%。出身让你可以轻易拥有各种资源支持,只要你在成长过程中能配得上它们;但姓氏带来的优势也到此为止,要在自己祖辈创立的家族企业获得位置,你依然要用实力让外姓竞争者们服气。

掌权者姓不姓“丰田”这事儿,丰田公司其实并不是那么的在乎,这让丰田章男更小心平衡形象与业绩的关系,更谨慎地在理想与现实间妥协斡旋。用丰田章男的话讲,“我随时可能被解雇。”

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